Пробуксовка пробуксовке рознь: если автомобиль слега засел во дворе или на грунтовке, то, предварительно переведя (обязательно!) рычаг переключения в позицию «1» (или «L») можно попытаться выехать, не получилось – повторяем попытку, но назад (в положении «R»), только без фанатизма! Перегреть и «убить» АКПП таким образом проще простого.
Попросите друзей или прохожих подтолкнуть автомобиль или зацепите за другую машину. Ни в коем случае не используйте принцип «раскачки», попытаться оттянуть машину назад и, зафиксировав тормозом, рвануть вперёд можно единожды. Не получается? Дешевле попросить о помощи, чем потом неделю ожидать автомобиль из ремонта и расстаться с суммой равной недельному туру за границу.
Если автомобиль провалился в колею или сел в поле – даже не надрывайтесь (не мучайте автомобиль), а запасайтесь терпением и идите искать трактор или что-то в этом духе.
Буксировать прицеп, с разрешенной производителем массой – никаких проблем, просто придерживайтесь рекомендаций из инструкции по эксплуатации автомобиля. Производитель плохому не научит и зла не пожелает! Если речь о внедорожниках, то производитель заблаговременно позаботился о будущем владельце, зная, что тот наверняка захочет, что-либо потаскать: на селекторе переключения передач предусмотрен специальный режим движения с прицепом, обозначенный пиктограммой прицепа (иногда для этого существует отдельная кнопка на панели).
Если вы собираетесь буксировать другое транспортное средство, то тоже воспользуйтесь этим режимом. С прицепом всё просто – он точно повторяет вашу траекторию и не пытается обогнать, находясь в жестком контакте. Другое дело - автомобиль на тросе: очень много зависит от человека его пилотирующего. Если человек малоопытен, в роли ведомого, то вы рискуете и своим автоматом (да и автомобилем в целом). Особенно, если вы двигаетесь не по трассе, а в плотном городском потоке, с пробками и остальными «прелестями» мегаполиса. Мой совет – если есть возможность отправить неисправный автомобиль на эвакуаторе, постарайтесь убедить хозяина «недвижимости»: так будет спокойнее и ему и вам. В крайнем случае, дотащите «потерпевшего» до цивилизации и уже оттуда вызовите помощь (конечно, всё зависит от отношений и конкретной ситуации).
Седанами вообще не рекомендуется таскать автомобили, и допустимая масса прицепов для них, как правило, значительно ниже: это обусловлено тем, что используются более легкие (и, как следствие, допускающие меньшую нагрузку) агрегаты: АКПП, элементы трансмиссии и т.п.
Если вашему автомобилю с АКПП потребовался ремонт а мотор не запускается – нужен тягач. Разумеется, в приоритете эвакуатор, это даже не обсуждается. Но если до сервиса «рукой подать» и у вас есть хороший знакомый – можно рискнуть. Только предупредите «тягач», что двигаться необходимо со скоростью, не превышающей 30км/ч. Почему? Всё просто: насос АКПП приводится в действие двигателем, который в нашем случае не работает, а, значит, все внутренности агрегата вращаются «на сухую», что не продлевает жизни компонентам автоматической коробки. Чем выше скорость, тем быстрее нагреются и выйдут из строя движущиеся части АКПП. Вы же не хотите сразу попасть на ремонт АКПП? Тогда еще раз: вспомните про эвакуатор! На этом не стоит экономить, однозначно. Если вы обладатель автомобиля с полноприводной трансмиссией, оснащенной раздаточной коробкой, то можно перевести РК (раздаточную коробку) в нейтраль, руководствуясь инструкцией производителя автомобиля, тогда транспортировка возможна на любые расстояния.
Также можно на заднеприводном автомобиле отсоединить карданную передачу – АКПП в движении задействована не будет, и повреждение ей не грозит. На переднеприводных автомобилях вариантов нет: только эвакуатор с полной либо частичной погрузкой.
P.S. Некоторые модели автоматических коробок передач (старые гидромеханические), например на Мерседесах, проектировались с учетом возможной буксировки и насос приводился в действие вращающимся карданным валом, при такой конструкции ограничений по транспортировке на тросе нет.
Пользоваться ли стояночным тормозом на парковке, если автомат и так стоит в паркинге («P»)?
Да, обязательно, особенно если автомобиль стоит под уклон. Снимая автомобиль с «паркинга», вы рискуете повредить трос переключения передач, либо блокирующий штифт в трансмиссии. И то, и другое может надолго обездвижить ваш автомобиль! Если вы почувствовали, что рычаг селектора не переводится в нужное положение, как обычно с небольшим усилием, рекомендуем подтолкнуть (попросив кого-нибудь или зацепив за другой авто) в горку (совсем немного, просто, чтобы ослабить натяг) и лишь после этого снимать коробку с паркинга.
Порванный трос заменить не сложно и, при необходимом навыке, можно самостоятельно добраться до сервиса (или заменить его на месте); со штифтом всё гораздо проблематичнее – обычно ремонт производится при вскрытии агрегата. Минимальное повреждение штифта (залом или загиб) может «обрадовать» впоследствии невозможностью заблокировать АКПП при парковке. Селектор перейдёт в «P», но штифт в паз не войдёт, и машина будет стоять на «N» (нейтрали) со всеми вытекающими последствиями! В этом случае уприте колёса в бордюр, чтобы исключить самопроизвольное скатывание или воспользуйтесь стояночным тормозом (если уверены в его работоспособности) и готовьтесь к поездке в сервис для устранения неисправности.
Переводить ли селектор АКПП в нейтраль «N» при длительной стоянке на светофоре?
Однозначно, нет, это не механическая коробка передач, где любая остановка/стоянка сопровождается нейтралью. При исправной системе охлаждения (а перегрев – это единственная причина способная разрушить АКПП при длительной стоянке с включенной передачей), ничего агрегату не грозит. Наоборот, частые переключения (ударные нагрузки и т.п.) с нейтрали («N») в драйв («D») или в реверс («R») и обратно способны существенно снизить ресурс автоматической трансмиссии. Лишь в случае, когда вы видите, что пробка стоит «наглухо», может перевести селектор автомата в «P» (паркинг) и если, есть возможность, – заглушите мотор, чтобы избежать возможного перегрева.
К сожалению, контролировать температуру трансмиссии могут лишь некоторые владельцы, которые самостоятельно установили соответствующие датчики и приборы (это возможно практически на любом автомобиле). И лишь у владельцев Кадиллак Эскалейд (Cadillac Escalade) и Хаммер H2 (Hummer H2) приборы контроля температуры трансмиссии штатно интегрированы в приборную панель.
Драйв или Овердрайв? Что предпочтительнее для города?
Овердрайвом (Overdrive, O/D, OD) американцы называют повышающую передачу, причём даже на механических коробках передач, в отличие от европейских машин, вместо стандартного обозначения «5» (пятая передача) частенько видим «OD» (overdrive), либо букву «D» вписанную в «О».
То есть, любая передача с передаточным отношением меньше единицы и есть тот самый «овердрайв». Изначально, последняя передача в коробке была прямой, но производители решили, что для экономии топлива необходимо снизить обороты двигателя в режиме небольших нагрузок (прямолинейное трассовое движение в первую очередь), но без потери скорости вращения колёс. Так и пришли к «лишней» передаче: сначала в механике.
В АКПП всё немного сложнее, но принцип тот же, правда к передаточному отношению 0,8-0,6 добавили блокировку гидротрансформатора, который изначально имеет плавающее передаточное отношение в зависимости от нагрузки. Гидротрансформатор блокируется 1:1, жестко, по аналогии с прямой передачей, посредством, грубо говоря, обычного сцепления.
Вернемся к теме вопроса – если езда преимущественно по городу, в «рваном» ритме, с резкими ускорениями и торможениями, когда плавное установившееся движение невозможно в принципе, то логично пользоваться только режимом «D» (как, собственно и на МКПП, в городе редко удается переключиться на 5-6 передачи).
Резюмируем – чтобы не перегружать двигатель (тоже, кстати, недешевая деталь автомобиля) при активной езде пользуемся драйвом. На некоторых автомобилях обозначение «OD» отсутствует и под ним подразумевается просто «D»: сложно, запутанно, но попробуем проникнуться мыслью, что нам нужно просто исключить последнюю передачу из режима работы АКПП, т.е. если последняя пиктограмма «D», то селектор необходимо перевести в предыдущую позицию (например «3» в четырехступенчатой АКПП).
Можно пользоваться овердрайвом и в повседневной жизни, как собственно многие и поступают, но с умом – при изменении тяги (нажатие педали акселератора) каждый раз происходит размыкание блокировки гидротрансформатора, а при резком ускорении и переключении передачи вниз, обгон завершен и - вновь включается овердрайв с замыканием блокировки – это ощутимо изнашивает детали автоматической трансмиссии. Кстати, когда не задействован овердрайв, в трансмиссии начинают работать тормозные ленты, пропадает накат под сброс газа и усиливается эффект «торможения двигателем», что, например, удобно использовать в скользкое время года.
Можно или нет на ходу переключать передачи в автомате?
Можно, хотя лучше этого не делать. Для этой цели существует масса автоматических трансмиссий оборудованных этой функцией – Tiptronik/Steptronik/Autostick и тому подобные, специально рассчитанных на подобные «игры».
Но и они не выдюжат постоянных дёрганий вверх/вниз: все равно, жесткой связи и откликов, как на механике вы всё равно не добьётесь – гидротрансформатор съедает львиную долю момента, и, пытаясь вручную компенсировать этот недостаток, вы попросту повредите АКПП.
Обычно, ручной режим используется для диагностики автомата, ну может быть иногда «проверить» на что способен автомобиль по максимуму - изредка! Это, как и стоп-режим, так называемый «сталл-тест» (Stall test), используется для контроля оборотов ДВС на срыв потока в АКПП. Иногда стрит-рейсеры (и иже с ними) используют его для эффектного приседания машины на парковке (на светофоре), а также для резкого ускорения, когда левая нога отпускает тормозную педаль, правая же жмёт до упора дроссель. Красиво, эффектно, но весьма дорого. Автоматическая коробка передач - сложный и достаточно надёжный агрегат, но только при условии грамотного использования. Если «специально» ломать что-то, то не выдерживают даже танки!
Итак, подобьём итог – изредка можно побаловать себя интенсивным стартом с переключениями передач вверх в ручном режиме, а вот вниз, поверьте, не стоит – ударные нагрузки буквально убивают АКПП.
Необходим ли прогрев АКПП перед поездкой?
Конечно, как и двигателю, автоматической коробке передач требуется прогрев, несмотря на то, что масло в ней имеет более высокую текучесть по сравнению с моторным.
Вся работа трансмиссии спроектирована по тепловым зазорам, ориентированным на рабочую температуру, сопоставимую с температурой двигателя. Не зря теплообменник АКПП встроен в основной радиатор системы охлаждения ДВС. Перегреть автомат не сложно, а вот на рабочую температуру он выходит очень долго, гораздо дольше мотора. Например, Крайслеровские (отделение Jeep) АКПП имеют в своем арсенале блокировку системы охлаждения, отсекающие циркуляцию масла через радиатор на парковке, дающие возможность существенно сократить время прогрева, но в то же время длительная стоянка летом на стоянке с включенным двигателем способна «вскипятить» автомат
Владельцам автомобилей марки Jeep рекомендуется не забывать об этом и во время длительной стоянки заблаговременно включать нейтраль!
Итак, утро, заводим и начинаем прогревать автомобиль. Двигатель, гоняя антифриз по малому кругу, прогреется достаточно быстро (если не дизель, конечно), а вот коробка без нагрузки, да ещё «гоняя» масло через ледяной радиатор основной системы, отдавая своё тепло холодному антифризу, очень не скоро придёт в нормальное рабочее состояние.
Однако, мы можем немного поспособствовать сокращению времени прогрева – подгрузим коробку, да и двигатель заодно, включив любую передачу, но держа автомобиль на тормозе. В таком режиме процесс прогрева пусть немного, но сократится и нам не придется начинать поездку на «неготовом» к поездке автомобиле. Сейчас конечно времена изменились и многие покупают машину (новую) с четкой программой продать её по истечении срока гарантии, потому им чаще всего неинтересны прописные истины.
Но, инженеры по гарантии многих сервисов, как правило, очень грамотные специалисты, и если у них возникнет сомнение в правильности эксплуатации АКПП, то ремонт будет оплачиваться из кармана владельца, а не по гарантии. К тому же, напомню, что обычно машина имеет свойство ломаться в САМЫЙ-САМЫЙ неподходящий момент! Посему рекомендую не пренебрегать стандартными правилами эксплуатации.
На всякий случай поясню, что в автоматической коробке передач не все детали стальные, там достаточно много пластмассы, которая, задубев на морозе (ниже минус 15 по цельсию), да ещё подпираемая достойным давлением загустевшего ATF ломается довольно легко. Далее последствия необратимы: либо обломки засосёт, куда не надо, но, скорее, упадет давление масла и начнут гореть фрикционы передач при пробуксовке. Результат – капремонт АКПП!
Гидравлика vs Электроника; адаптивный автомат и т.д. Зимний, спортивный, экономичный режимы – что это?
Все старые автомобили оборудовались исключительно гидромеханическими автоматами, простыми и надёжными. Со временем, как в нашу, так и в автомобильную жизнь, прочно вошла электроника. Разумеется, понизив надёжность агрегата: как вы понимаете всё электрическое выходит из строя, когда заблагорассудится, невзирая на выработанный ресурс коробки передач.
С приходом электроники мы получили возможность расширить функционал автоматической трансмиссии, оставив при этом всю гидравлическую составляющую. Механика трансмиссии осталась, по сути, прежней (невзирая на увеличение количества передач, конструктив практически неизменен со времён изобретения АКПП). Однако, если раньше управление трансмиссией было возложено исключительно на давление масла, то теперь всем заведует электроника: от селектора PRND (так в простонародии звучит Park-neutral position sensor/switch), до модуля управления трансмиссией (TCM – transmission control module), хотя чаще его функции «зашиты» в «мозги» автомобиля (PCM – power controle module, ECM – engine controle module и т.д.) т.е. в процессор управления двигателем (ЭБУ).
К примеру, на старых гидро-механических трансмиссиях была не возможна реализации таких функций, как:
- Зимний режим – трогание «внатяг» со второй или третьей передачи, более плавное переключение передач для исключения пробуксовки (срыва оси в занос), часто работает в тандеме с трэкшн-контролем/traction control (противопробуксовочной системой)
- Спортивный режим – задержка в переключении на повышенную передачу, «пользование» оптимальной кривой момента, в общем использование двигателя по полной программе.
- Экономичный режим – режим оптимального переключения передач для экономии топлива.
Также теперь электроника может подстраиваться под стиль вождения конкретного водителя – адаптивные АКПП, когда после нескольких циклов разгон/торможение процессор начинает «понимать» сколько надо «держать» передачу, как и в какой момент «подоткнуть» следующую или «уйти» в кикдаун (kick-down – сброс на передачу-две вниз при резком нажатии на педаль акселератора).
Если водители меняются часто (сменный водитель или муж/жена), то в первый момент может возникнуть непонимание автомобиля т.к. в памяти всё ещё активна программа, запомненная по предыдущим поездкам: надо просто это знать и чуть потерпеть, пока автомат перестроится на новый лад. Или просто отключить функцию памяти (на многих авто это возможно).
Неисправность АКПП.
Если вы заметили следующие симптомы:
1.Странное поведение АКПП при переключениях или в движении
2.Загорелся символ неисправности трансмиссии (мигающая шестеренка или символ акпп, у некоторых моделей сигнализатором является лампа OD OFF)
3.Коробка ушла в защиту (аварийный режим – только вторая или третья передача),
то незамедлительно обратитесь в профильный сервис для выяснения причин неисправности. Почему именно в профильный? Всё просто – многопрофильные сервисы имеют в своём арсенале, как правило, мультимарочные сканеры, не способные «читать» автомобиль полноценно, обычно поверхностные коды по OBDII. Не на всех марках автомобилей ошибки по неисправности АКПП выводятся по этим протоколам, тем более, если стоит отдельный блок управления трансмиссией. Раньше времени не стоит паниковать и искать деньги на ремонт коробки, частенько проблема кроется, как я писал выше, в электронике управления. Перетираются/окисляются/отгнивают контакты на разъёмах, выходят из строя датчики, блоки соленоидов, бывает проблема рукотворная – созданная «умельцами» по неграмотной установке сигнализаций, магнитол, ГБО и прочего дополнительного оборудования.
Каким образом их работа связана с коробкой передач? Всё просто – для установки дополнительного оборудования всегда необходимо питание. Где его взять? Специалисты знают, что производитель всегда оставляет в блоке предохранителей резервные гнёзда для подключения, чего угодно, на крайний случай питание можно взять напрямую с аккумулятора. Но это дополнительные трудозатраты – требуется тянуть проводку из под капота…время, провода, неохота и так далее: начинается «цирк». Профи, начиная делать автомобиль, сначала ознакомится с электросхемой конкретной модели, а дилетант-лентяй просто «порвёт» ближайший (удобный ему) провод на котором обнаружит «+». И, частенько, этим проводом запитывается модуль управления АКПП.
Устанавливаются дешевые реле, отдельные предохранители и дальше проблемы – лишь вопрос времени! Не экономьте на этом – выбирайте профессионалов, кажущаяся экономия может обернуться гораздо большими тратами впоследствии.
Одна из распространённых причин некорректной работы автоматической коробки передач (например на автомобилях Chrysler corp) - рассинхронизация датчиков системы управления АКПП после обесточивания систем (отсоединение АКБ или полный разряд). Одни передачи «затягиваются», другие «пролетают» не задерживаясь – разгон на первой, затем очень растянутая вторая (практически до сотни), затем на секунду третья и сразу четвертая с овердрайвом. В этом случае необходимо посетить сервис и провести обучающий тест АКПП (калибровку параметров). Если произошёл программный сбой, то можно попробовать обнулить модуль управления, сняв на пять-десять минут клеммы с АКБ и замкнув их между собой (некоторые модели позволяют это сделать). Кстати, незатянутые/окисленные клеммы вполне могут стать причиной того самого сбоя системы. Периодически стоит проверять надёжность контакта!
Заведётся ли автомобиль, оборудованный АКПП с «толкача» (с буксира/троса)?
Любопытно узнать – чем вызван подобный вопрос? Народ у нас любознательный, куда деваться. Так вот, если у вас вдруг появились лишние деньги, то, несомненно, можете рискнуть. Уверяю, ничем хорошим это не закончится! Если вы посадили АКБ, полчаса вращая мотор, и другой возможности запуска не видите, подскажу пару-тройку вариантов решения вопроса:
- Купите новую аккумуляторную батарею
- Вызовите эвакуатор
- Купите (достаньте из багажника) провода и попросите, кого-нибудь «прикурить»
Это самые распространенные способы сэкономить деньги. Поймите, если автомобиль не завёлся обычным способом, то помочь сможет только ремонт. Если же вышел из строя стартер – эвакуатор – единственный шанс. В любом случае, ваш путь лежит в сервис. Попытка «экономии» в сотню долларов на эвакуаторе в результате выльется, как минимум, парой тысяч вечнозелёных.
